De Havilland Mosquito: avagy a facsoda (The WoodenWonder)

A második világháború idején több fegyvernemben is elképesztő fejlesztések, technológiai bravúrok születtek. Ahogy az lenni szokott, voltak a valóságtól nagyon elrugaszkodott ötletek, melyek vagy nem jutottak tovább a tervezőasztalnál vagy megmaradtak prototípus szinten. Földön, vízen, levegőben folytak a harcok és egy adott eszköz hatékonyságát több szempontból kellett vizsgálni. Nyilván az egyik ilyen a harctéren való szereplése. Amit viszont ilyen helyzetben kevesen vesznek figyelembe, azok a következők. Az adott eszköz fejlesztésére fordított energia, a gyárthatóság és a karbantartás. Ezek a mai napig fontos szempontok és nem csupán katonai vonatkozásban, hanem minden más területen is. Akár a jármű-, akár a faipar tekintetében.

A furnér bombázó

A Mosquito egy igen izgalmas repülőgép, melynek elő és utóélete is tartogat érdekességeket.

A brit légierő De Havilland Mosquito vadászbombázója 1938- ban kezdte meg szépen ívelő karrierjét, de megszületésének története már jóval korábra visszanyúlik.

Geoffrey De Havilland 1920-ban alapította a De Havilland repülőgépgyárat. 1925-ben megépíti a DH–60 „Moth” kétfedeles gépet. Alapanyaga acél és fa.

Magyarországra 1930-ban került az első DH–60-as, amelyet Hertelendy Andor földbirtokos használtan vásárolt Angliában. A gép korábbi tulajdonosai között volt a walesi herceg is.

1934-en a De Havilland cég fából készült Comet versenygépe nyerte a 11.000 mérföldes Anglia-Ausztrália repülő versenyt.

De Havilland DH88 Comet Racer

Ezt követte a szintén fa, négymotoros utasszállító, az Albatros.

1938-ban Anglia megkezdte a fegyverkezést és a De Havilland tervezőiroda felismerte, hogy mind a technológia, mind a kapacitás rendelkezésükre áll, hogy egy nagy hatótávolságú, kiváló teljesítményű katonai gépet tervezzenek. Elsőre elég vad ötlettel álltak elő a tervezőirodánál. A koncepció egy csaknem teljesen fából készülő vadászbombázó volt.

A fenti géptípusok alapján érthető, hogy a De Havilland cég óriási tapasztalattal rendelkezett ezen a területen, hiszen az első világháború óta gyártottak fa építésű gépeket. Az évek alatt olyan eljárásokat fejlesztettek ki, melyeket még ma is alkalmaznak civil és katonai gépek könnyű, kompozit és műanyag részegységeinek megformázásánál. Továbbá a háború alatt óriási, ki nem használt kapacitást jelentettek a bútorgyártó üzemek, valamint nagy mennyiségben állt rendelkezésre a fa, mint nyersanyag.

A gép tervét azonban nem volt egyszerű áttuszkolni a bürokrácián. A hadvezetés a jól bevált recepteket szerette volna, ha a gépbe illesztik. 4-6 fős személyzet, lövésztornyok, a védelemhez, stb. A Mosquito ezektől teljes mértékben eltért. Helyette egy 2 fős személyzettel és pár gépágyúval az orrban egy verhetetlen gépet alkottak.

Olyan gyors és erős volt a Mosquito, hogy nem volt szüksége lövészekre, lövésztornyokra. Egyszerűen gyorsabbak voltak minden ellenséges vadászgépnél. A veszteségi statisztikái messze jobbak voltak, mint bármely más bombázóé, és mindemellett a legalkalmasabb volt távolsági, precíziós bombázásokra. De kiválóan bevált éjszakai vadászként, fotós felderítőként, vadászbombázóként és nagy hatótávolságú bombázóelfogóként, sőt U-Boot vadászként is.

Mitől repülhetett sokkal magasabban, gyorsabban, és mitől volt kimagasló a manőverező képessége?

A válasz egyszerű! A gép szinte teljesen fából készült. A szárnyban két gerenda futott, a felső részt dupla, az alsót szimpla furnér borította. A törzs váza fenyőből készült. A borítást furnér-balsa-furnér szendvics szerkezet adta.

A törzset hosszában két részben építették meg. Miután befejezték a féltörzsek belső részein a kábelezést és a kormányokat beszerelték, egyszerűen összeragasztották. A kormányfelületek fémből készültek a csűrőkön és vászonból a gép farkán. A fékszárnyak szintén fából készültek. Az olajhűtőket a szárnyak belépőélén a motorok és a törzs között helyezték el. A motortartó váza hegesztett acélcsövekből készült. A törzs öntvényei és egyéb fém részegységei csupán 127kg-ot nyomtak.

A Mosquito jelentős részben a cég korábbi típusain alkalmazott technológiákat követte. A mahagóni, illetve betonsablonokban készített rétegelt lemez-balzafa szerkezet a legfontosabb helyeken 14 mm vastag volt, a ragasztás során a szükséges nyomást bilincsekkel biztosították. Ez a régiesnek tűnő megoldás strukturálisan ellenállónak bizonyult, és a mindennapi életben kitűnően bevált.

A balzafa Ecuadorból származott, és az alapanyagok egy része hajókon az Egyesült Államokból érkezett. Bár távolról szállították őket, ezek az anyagok a fémekkel ellentétben nem számítottak stratégiai jelentőségűeknek. Ráadásul alkalmazásuk miatt a repülőiparban kevésbé használható szakembereket (például asztalosokat, hangszerkészítőket, kárpitosokat) is bevonhattak a termelésbe. Továbbá a munka mennyisége is jelentősen csökkenthető volt, és bonyolult szerszámgépekre sem volt szükség.

További érdekesség, hogy a sérülések javítása jóval egyszerűbb volt,mint a fémszerkezetek esetében. A ragasztáshoz kezdetben enyvet (kazein) használtak, de később áttértek a direkt repülőgépekhez tervezett Aerolite márkájú szintetikus kötőanyagra, amely tartósabbnak mutatkozott. Úttörő megoldásként egyes megerősítésre szoruló helyeken korai kompozit anyagokat alkalmaztak, melyek bakelit- és vászonrétegekből álltak. A motorok, illetve a futóművek bekötésénél viszont továbbra is megmaradtak a hagyományos fém alkatrészeknél. Az elavultnak tűnő feszített vászonszárny és vezérsíkborítás szintén megfelelt a követelményeknek. Később viszont problémák is felmerültek: egyesek szerint néhány indiai baleset azért következett be, mivel a hidegenyv nem bírta a monszun viszontagságait. Bár a kivizsgálás ezt nem támasztotta alá, a gépek egy részét végül megerősítették, és az említett új ragasztó is megnyugtató megoldást jelentett.

Az Aerolite ragasztót Angliában fejlesztette ki Norman Adrian de Bruyne cége az Aero Research Limited (ARL).

A vállalat úttörő szerepet játszott számos, eredetileg a repülő iparnak szánt ragasztóanyag fejlesztésében, majd gyártásában. Először egy fenol-formaldehid gyantát készítettek a De Havilland számára a légcsavarok gyártásához (1936), majd 1937-ben egy karbamid-formaldehid gyantán alapuló ragasztót. Ez lett az Aerolite, amely az akkori hagyományos ragasztókkal ellentétben ellenállt a víznek és a mikroorganizmusoknak.  Az ARL irányítása 1948- ban a svájci CIBA-hoz került.

Összesen 7781 Mosquito-t gyártottak 43 variánsban Nagy-Britanniában, Ausztráliában és Kanadában. Az utolsó DH59-es 1950.november 28-án gördült le, de sok légierőnél a 60-as évekig szolgálatban maradt. De Havilland elképzelése bevált. A Mosquito valóban szinte elfoghatatlan volt a vadászok számára,a radarok számára pedig szinte láthatatlan maradt. Ha éppen nem tartózkodott a körzetben és azon a magasságon német vadász, akkor lehetetlen volt elcsípni. Nagy magasságon (10000- 11000 m) és sebességgel (668 km/óra) repültek a Mosquitok, így mire a német kötelék felemelkedett, és elérte az adott magasságot, már bottal üthették a nyomukat. A sugárhajtású vadászok pedig nem álltak megfelelő számban a Luftwaffe rendelkezésére.

A fa konstrukciónak voltak egyéb előnyei is. Meglepően sérülésállónak bizonyult. Elképesztő sérülésekkel tértek vissza gépek Angliába, előfordult, hogy az egyik szárny fele és egy motor is hiányzott, mégis hazatért a gép. Tény viszont, hogy ha lángra lobbant, akkor az ugráson túl nem sok esélye maradt a legénységnek.

Forrás:
jetfly.hu
aeromagazin.hu
conceptbunny.com
mult-kor.hu
marcosxylon.com

Készítette: Kaboldy - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=12183921

Tetszett a cikk?