Téren és időn túl

Az újjászületett D-34-es Dragon a tihanyi kikötőbe

Egyrészt egy hajótest, másrészt egy, a fényképész számára is ideális perspektíva a hajótest aljáról

A Nirvana építésének fázisai az Árkossy-műhelyben

Egy skandináv hajóépítő, Johan Anker a göteborgi Királyi Yacht Club által meghirdetett pályázatára a kiírásnak megfelelően egy, a fiatalok számára is elérhető, könnyen fenntartható vitorlás hajót tervezett. Az első, akkor még Anker névre hallgató hajó 1928-ban készült el. Hamar népszerű lett a kis kajütös hajó a skandináv országokban, sőt Németországban is. A nevét akkor változtatták - norvégül Draggen-re -, amikor a tervet beadták a korabeli nemzetközi vitorlás szövetséghez az olimpiai pályázatra. A vitorlás iránti érdeklődést tovább gerjesztette, hogy Londonban olimpiai hajóosztály lett, és maradt is egészen 1972-ig, a müncheni (kieli) játékokig.
Magyarországon 1955-ben került vízre az első dragon, a mai napig versenyző Triton. Később a hatvanas években Siófokon és a füredi hajógyárban sorra épültek azok a hajók, amelyekkel még ma is gyakran találkozni túrázás közben a vízen. A hatvanas évek közepétől kezdődött meg a dragonok aranykora a Balatonon. Sorra épültek az új hajók, s mivel olimpiai osztály volt, a magyarok külföldi versenyeken is indultak.
Sajnos a szocialista hiánygazdálkodás még ezeken az elegáns hajókon is nyomot hagyott: mivel rézszög éppen nem volt, ezért gyakran vasszöggel rögzítették a palánkokat, amelyek idővel rozsdásodni kezdtek, s korhasztották a farészeket. Így a hajók döntő többsége a nyolcvanas-kilencvenes évekre már felújításra szorult.
Nos a júliusban vízre került Dragon, a D-34-es 1972-ben épült Balatonfüreden versenyhajónak, 2005 előtt a Balatoni Yacht Club tulajdonában volt, majd 2005-ben Árkossy Tamás tulajdonába került, aki 2 éve úgy döntött, hogy e hajó egy alapos felújításra szorul, amely felújítás idén nyárra be is fejeződött és az ünnepélyes hajóavatáson mindenki megcsodálhatta az újjászületett vitorlást.
Árkossy Tamás az ünnepélyes avatáson beszélt a hajóról, a hajóépítő munkáról, az eredményről: „Életem első hajója egy dragon, ami a balatoni tájban felsejlő távoli sziluettjével már sok-sok éve rabul ejtette az agyam és a szívem. Láttam a vízen, láttam 10 éve a Dobó-műhelyben és a véletlen sodort a fedélzetére 3 évvel ezelőtt. Két szezont vitorláztunk vele, miután a teljes újjáépítés mellett döntöttünk. Izgultam, de a vágy és a szakmai kihívás olyan nagy volt, hogy nekiálltunk.
Elemeire szedtük és lépésről lépésre felépítettük, igyekezve az eredeti hajó anyaghasználatát és jellegzetességeit követve a fahajóépítés korszerű technológiáit alkalmazni. Köszönetet szeretnék itt mondani több hajóépítőnek a közvetlen segítségért, sok-sok beszállítónak a precíz munkáért és jó tanácsért. Munkatársaimnak a türelmükért, hiszen oly sokat foglalkoztam a hajóval, hogy alig győztek helyettesíteni. A D-34-es Dragon most eredeti nevét, a Nirvanát  megtartva, újjászületve úszik előttünk, örömet szerezve a kormánynál ülőknek és a horizontot kémlelőknek egyaránt."
-    Miért kellett felújítani a dragont? - kérdeztük Árkossy Tamást, a hajó tulajdonosát és egyben a felújítását végző cég, az Árkossy Kft. ügyvezetőjét.
-    Nos, a Nirvana nem volt már fiatal hajó, ha jól számolom, ma már 37.évét hasítja. Sok apró hibáján túl a fa hajótest több helyen korhadt volt, és elkerülhetetlen volt, hogy ne csak részleteiben, hanem alapjában is hozzányúljunk.
-    Bár a bútorgyártás és a hajóépítés nincsenek nagyon távol egymástól, mégis felmerül a kérdés: nem volt „lámpalázuk" a munka elején?
-    Természetesen komoly kihívásnak gondoltuk e munkát és kellően megpróbáltunk felkészülni a feladatra. Először is a nemzetközi dragonszövetségtől megkaptuk a hajó pontos és részletes tervrajzait, illetve a technológia terén a hajóépítő kollégákkal konzultáltunk és az e területre szakosodott beszállítóktól is sok segítséget kaptunk.
-    Mi volt a munka menete?
-    Először is szétszedtük a hajót és az ép, használható alkatrészeit különválasztottuk, majd legyártva a cserére szoruló alkatrészeket, újból összeraktuk a hajótestet és a felépítményt. Elsőnek a gerinc készült el, amihez - hűek maradva az eredetihez - tölgy anyagot használtunk. Ezután megépítettük a szerelőbordákat a gerincre, ehhez kellett aztán a palánkolást hozzáilleszteni. Mivel az első építő itt mahagónit használt, mi is e nemes anyag mellett döntöttünk. Megjegyzem, nem volt egyszerű az anyagot beszerezni, hiszen egy extra méretekkel bíró szép mahagóni boules-t kellett
egyben megvennünk hozzá. Így azonos a szín, a mechanikai tulajdonság, az anyag későbbi viselkedése. Azonban a grazi Hechenblaickner cég a segítségünkre sietett és beszerezte nekünk az ideális anyagot. Külön köszönet érte.
A kész palánkhoz építettük ezután be a valódi teherhordó bordázatot és ezzel egy időben kikerül a testből a segédbordázat.
-    Mi a legnagyobb nehézség egy ilyen munkánál?
-    Csupán a térbeliség, nincsenek sík alkatrészek, minden térbeli, így nagyon oda kell figyelni, hogy a hajótest a végén tökéletesen illeszkedjen.
-    Gondolom, nem lehet szokványos ragasztót és „vasalatokat" sem használni.
-    Speciális epoxigyantával dolgoztunk és természetesen csak rozsdamentes fémek: réz, rozsdamentes acél, alumínium jöhet számításba a hajón.
-    Ha kész a palánkolás és a bordázat, mi a következő lépés?
-    Meg kell építeni a decket, a felépítményeket, és jöhetnek a szükséges kellékek. A deckbordákat lucfenyőből készítettük, amit teakfával borítottunk, a felületi mintázathoz csíkokat martunk a fába, amit spéci gumikkal töltöttünk ki és erre jött a felületkezelés. Az árbóc eredeti alu, de a boom új, válogatott csomómentes lucfenyőből készült.
-    Milyen „csónaklakk" dukál egy ilyen szép hajónak?
-    Itt speciális 12 rétegű, a hajóépítéshez kifejlesztett felületkezelést - mélyalapozó, töltőalapozó, fedőlakk - használtunk. Az első 10 réteg ecseteléssel került a hajóra, az utolsó két réteget pisztollyal fújták fel kollégáink. Az elejétől a végéig egyébként 15 hónapra volt szükségünk a hajó újjáépítésére, de a tapasztalatok birtokában úgy gondolom, a következő ilyen kihívásnak gyorsabban meg fogunk tudni felelni.
-    Miért, az Árkossy Kft. hajóépítéssel bővíti a palettáját?
-    Igen, de elsősorban csak fahajókkal, pl. dragonokkal szeretnénk foglalkozni és egyébként már benn áll a következő felújítandó dragon a műhelyben és várja, hogy eredeti pompáját újra visszakaphassa.

Hőbör Tamás

Különleges hajóalapanyagok

Vannak olyan akár faipari termékek, amelyekhez néha az alapanyag beszerzése is gondot jelenthet, mind a minőség, mind az anyag dimenzióit illetően. Ilyen „termékek" a fa vízi járművek, vitorlások, hajók, ahol általában extra hosszú és széles egyenes növésű, sűrű szerkezetű faanyagra van szükség. További szempont a szín, hiszen egy hajótest nagyon furán nézne ki hossztoldott, foltos, különböző színű anyagokból összerakva, így általában a legjobb, ha azonos területről, egy boules-ból származik az anyag.
A Nirvana számára az ausztriai Hechenblaickner 5 m lucfenyőt, teaket és cca. 3 m mahagónit szállított. A teak 445 cm hosszban és 26 cm szélességben, a mahagóni pedig 550 cm hosszban és max. 66 cm szélességben került be az Árkossy-műhelybe, amelynek eredményeképpen is újjászülethetett a Nirvana. A hajóhoz ezúton is gratulálunk.

Hechenblaickner GmbH
A-8051 Graz, A. Kleinoschegstr. 41
www.heholz.at

Tetszett a cikk?