Vitorlás hajók, harcigép-makettek készítése 4. rész

Folytatva a munkát, összeépítettem az árbocokat a toldásoknál. Minden árboctoldás, csatlakozás két összeerősítést tartalmaz, mert az összetett árbocok találkozásánál a toldások nem azonos tengelyben történnek, hanem egymástól eltolt helyzetben, mégpedig mindig úgy, hogy a felső árboctag kerül a hajó orra irányában előre, az alsó árboc elé. Az alsó összefogatást a terebek alatt egy kettőskereszt alakú gerendázat alkotja, ezt hossz- és harántkeresztfáknak nevezik. Ez erős keretet alkot, összefogja a két találkozó árbocot, s erre épül fel egyben az árbockosár is. Ugyanígy felül, egy járomfának nevezett egyetlen fa tömbből kifaragott hasáb rögzítette össze a két árbocelemet. Ezt a kontinentális hajózók szamárfej alakra faragták, s néha így is nevezték. Később ezt a járomfát erősen megvasalták, illetve készítették az egész szerkezetet kovácsolással is. Én először csak a hossz- és keresztfákból álló kereteket ragasztottam össze az árbocok végeire, mert az árbocokat merevítő álló kötélzet végeit ide kell rögzíteni, s azt sokkal egyszerűbb így elkészíteni, mintha már a kész terebet is felszerelnénk. 

Nem folytathatom az árbocozat építésének leírását anélkül, hogy a hajózáshoz nélkülözhetetlen kötélzet rendszerének és építésének menetére ki ne térjek. Azt akartam, mint mindenki más, hogy a modellem minél élethűbb legyen, ezért én is betartottam a szabályt, hogy egy modellhajó álló és mozgó kötélzetében többfajta vastagságú köteleket kell használni, mint ahogy az a valóságban is volt. Sőt, a részletgazdagabb modellek esetében még azt is illik betartani, hogy az álló kötélzet a hajó bal oldalán jobbsodratú volt, míg a jobb oldalon balra csavarodó köteleket használtak… A hajómodellezők szerencséjére, Susányi úr nagyon jó minőségű köteleket tud készíteni, különféle vastagságban, nyers és sötétbarna színekben is. Én is tőle szereztem be a különféle vastagságú és színű köteleket. A kötelek mindig három pászmából állnak, s maguk a pászmák is szintén három-három vékonyabb pászmából készülnek. Ennek megfelelően a modellezéshez használt kötelek méreteinek a jelzéséhez Susányi úr számozást használ. 1/1 a legvékonyabb (0,15 mm) és 13/3 a legvastagabb (1,60 mm), ezek között még 14 különféle méretű és vastagságú kötél található – barna és natúr színben, jobb- (Z) és balsodratú (S) kivitelben egyaránt.

Nagyon el lehet rontani egy modell képét, ha rosszul használjuk a köteleket és le akarjuk egyszerűsíteni a munkánkat. Láttam olyan modellt, ahol az összes kötélvégződést egyszerű, óvodában tanult kettős csomóval oldotta meg az építő… Ezt nem szabad, mert elrontja, tönkreteszi minden addigi, akármilyen precíz és tökéletes munkánkat! Úgy kell megoldani a kötélvégződéseket, mint ahogyan azt a valóságban elkészítettek, vagy legalábbis látszólag ahhoz hasonlóan! Én Susányi úrtól tanultam meg a bandázsolások elkészítését. Ezt használtam a kötélvégződéseknél, csatok (hurkok) készítésénél, s a feszítő csigák, csigasorok (blokkok) rögzítésénél is. Ez úgy készül, hogy a blokkot, vagy a csatot körbe fogom a csatlakozó kötéllel, s a duplán összefogott két kötélvéget összekötöm egy vékonyabb, a bandázsoláshoz alkalmas fonallal, egy egyszerű csomóval. Utána a vékony fonál hosszabbik végét elkezdem feltekerni szorosan a két összefogott vastag kötél végére, közvetlenül a blokk tövétől vagy a csat (hurok) tövétől kifelé haladva. Amikor elegendőnek érzem a feltekert fonalat, akkor egy hurokkal csomót kötök a fonalból, s ezt megduplázom. Az elkészült bandázsolást bekenem egy csepp, olyan ragasztóval, ami nem színezi el a kötelet, s rugalmas is marad. Ilyen például a Pritt Sulifix ragasztó, de jó az egyszerű faipari PVAc (fehér enyv) is.  A ragasztó megszáradása után egy nagyon éles és hegyes körömvágó ollóval levágom a felesleges kötél és bandázs fonal végeit.

Ezt a modell építése során végig be kell tartani. Nem egyszerű úgy elkészíteni a modellen a kötélvégek bandázsolását például a macskafejekre, hogy csak csipesszel tudjuk a bandázs kötelet körbetekerni a köteleken… Az is felemelő, amikor az ember saját figyelmetlensége, butasága miatt véletlenül nem a felesleges kötélvéget vágja le, hanem azt, ami nem kellett volna…

De térjünk vissza a hajó kötélzeteihez. Először az állókötélzetről néhány szót. Mint a neve is mutatja, ezek a kötelek nem mozgatnak sem vitorlákat, sem vitorlarudakat. Feladatuk az árbocok statikus merevítése. Minden árbocelemet több irányban is erősítették, merevítették a felső végeknél rögzített kötelekkel, külön a törzs, a derék és sudár részeken egyaránt. Mivel ezek nem mozogtak, de lényeges volt, hogy tartósak legyenek, ezért általában kátránnyal (szurokkal) impregnálták őket, ezért a színük sötétbarna volt. Ezzel szemben a mozgókötélzet, vagy más néven a futókötélzet, nyers maradt – és szőkés, kenderszínük volt. Nevüket általában az elhelyezkedésükről kapták, s arról, hogy az árbocokat milyen irányban merevítették. Az árboc az égtájak minden irányából kaphatott terhelést, ezért fontos volt, hogy azokat a kör minden iránya felé, 360°-ban tudják merevíteni.

Gyakorlatilag ezt három fő irányú, egymástól cca 120°-os eltéréssel elhelyezett kötelekkel tudták megoldani. Elsőnek vegyük az álló kötélzetek közül az árbocok oldal irányú merevségét biztosító kötélzetet, azaz az oldalköteleket, vagy más néven a csarnakköteleket. Ezek a hajó tengelyére merőlegesen, az árbocokat oldalról érő erőket voltak hivatottak kivédeni. Ezeket általában párosával helyezték el, mégpedig úgy, hogy a kötélszál közepére hurokszerű csatot készítettek, azt ráhúzták az árbocoromra, s utána ezt a két kötelet levezették a hajó oldalpárkányához, vagy egy oldalra mindkettőt, vagy egyiket a jobb, másikat a bal oldalra. A lényeg az, hogy oldalanként is legalább kettő, de inkább több – akár hét nyolc is lehetett – kötél legyen elhelyezve. Az oldalkötelek alsó végeit feszítő kengyelekkel (macskafejekkel) fejezték be. Ezek két-két darab, egyenként három-három furatot tartalmazó, lencse alakú, élükön kötél horonnyal kialakított keményfa tárcsák voltak. A felsőhöz erősítették az oldalkötél végét, a kötél horonyba fektetve, visszahajtva és összebandázsolva a két kötél szálat. Az alsó macskafejet az oldal párkányhoz rögzítették legtöbb esetben, valamilyen kovácsolással készített acél szerkezettel.  A két macskafejet úgynevezett húzószál kötötte össze, ami az oldalkötél vastagságának fele vagy harmada volt. A húzószálat megfelelő sorrend szerint átvezették a lencsén lévő három-három furaton és ezzel feszítették meg az oldalköteleket. Lényeges volt, hogy a kengyelek megfeszítése után a macskafejek egyenlő magasságban, mindkét sorban vízszintesen álljanak. Az oldalkötelek építése ezzel még nincs befejezve, hiszen még csak az árboctörzs merevítése készült el. Folytatni kell az oldalkötelek elhelyezését a derékszár és a sudárszár oromzatához is. Ezt úgy oldották meg, hogy az oldalkötelek felső végénél, az árbockosarak alatt, az egymással szemben lévő oldalköteleket vízszintesen összekötötték az úgynevezett feszítő kötelekkel. Ezeket a kötél csomópontokat ugyanúgy kezelték, mintha a hajó oldalpárkánya lenne, vagyis ehhez erősítették a következő kengyelsor macskafejeit, s ide erősítették a következő szint oldalköteleinek alsó végeit.

A terebet tartó harántkeresztfák végeit átfúrták, átvezették rajta a szélső köteleket, így mintegy oldalirányú kitámasztót használva, felvezették a derékszár vagy sudárszár ormára a kötél végét, melyeket szintén előzetesen csatokkal láttak el. Ezt elkészítették az árbocderéknél és az árbocsudárnál egyaránt. Ezeket az alsó csarnakkötelekhez kapcsolódó, a derékárbocokat merevítő köteleket csatlócsarnak-kötélzetnek szokás nevezni. A XIV–XV. század folyamán alakult ki az a gyakorlat, hogy az oldalkötélrendszerre speciális nyolcas alakú csomózással, vízszintesen úgynevezett hágószálakat kötöttek fel. Ezek mindig a vízvonallal párhuzamosak voltak, és a matrózok ezen közlekedve jutottak fel a vitorlákhoz. Amíg ezt nem alkalmazták, addig kötélhágcsókon közlekedtek. A nagyobb méretű hajókon, főleg a hadihajókon, ezek már nem voltak alkalmasak a nagyszámú legénység gyors mozgatására, így alakult ki a hágószálak rendszere. Ezt a modellen is a fent említett nyolcas csomóval kötöttem fel. Hogy egyenletes és szép legyen a munkám, készítettem egy segédletet magamnak. Fekete csíkokat rajzoltam egy kartonpapírra, olyan távolságonként, mint a hágószálak távolsága volt. Ezt elhelyeztem az oldalkötelek mögé, figyelve, hogy a papíron lévő csíkok párhuzamosak legyenek a hajó vízvonalával, majd két kis csipesszel rögzítettem a két szélső oldalkötélhez. Ezután elkezdtem felkötözni a hágószálakat a nyolcas csomókkal, szépen sorjában haladva, mindig a papíron lévő csíkot követve. Ezzel az egyszerű kis segítséggel, szép egyenletes távolságú és egyenletes irányú hálórendszert kaptam. Megérte a sok küszködést, mert nagyon látványos az eredmény.

A második árbocozatot merevítő állókötélzet a farkötél, vagy patráckötél. Ez az egyik legfontosabb kötélzet, mert a hajót hátulról, a tat felől érkező jelentős szélnyomást ezeknek kellett felfogniuk. Mivel a hajósok legtöbb esetben hátszélben, vagy háromnegyedes szélben vitorláztak, ezért szinte állandó terhelésnek voltak kitéve. Kezdetben csak egy kötelet használtak, amit az 1/3 részénél blokkban fejeztek be, s ezen a blokkon áthúzott kötelet kötötték le a hajó két oldalán. Aztán a XVI. századtól kezdve, akárcsak az oldalkötelek, már a hajók mindkét oldalán megjelentek az árbocormoktól közvetlenül a hajó oldalpárkányáig, vagy a belső oldali vízmeder-gerendához levezetve, mindig valamilyen kötélfeszítő műhöz (csigasoros, acélorsós stb.) csatlakoztatva.

Harmadjára, de nem utolsónak következik a tarcskötél. Ezek a hajó tengelyével párhuzamos kötelek, s az árbocok hátra, a tat felé való hajlását akadályozták meg. Ezek az árbocok felső végétől az előtte lévő árbocok tövéig, vagy alsó harmadáig tartanak. Tehát például a főárboc törzs felső végétől indul, s az előárboc törzs alsó részéig, tövéig tart. Felette van a főderékszár felső végétől induló és az előárboc derék tövéig tartó tarcskötél. Ez ismétlődött szintenként felfelé és hátrafelé egyaránt.

Íratlan tengerész szabályok szerint ezeknek a tarcsköteleknek lehetőség szerint párhuzamosan – sőt, egyes köteleknél a folytonosság látszatát keltve – kellett futniuk egymással, aminek gyakorlati jelentősége nem volt, de a hajósnép ízlése ezt megkívánta. Ezek voltak a hajó legvastagabb kötelei, elérhették a 15-18 cm átmérőt is! Ezeknek – és minden más álló kötélzetnek – a végződéseit speciális végekkel, csatokkal látták el. Ezek elkészítése nagyon sok gyakorlást, s a korabeli hajósok mesterségbeli tudását igényelték, mert ők ördögi ügyességgel kezelték, fonták, bandázsolták a kötélzet végeit.

Mindezeket a kötélzeteket elkészítettem a modellen én is. Egyes részeket előre az asztalon is el lehetett készíteni, például az oldalkötelek csatjait, a farkötelek és a tarcskötelek bandázsolt kötélvégeit. A többi kötélvégződést már közvetlenül a hajón kellett kialakítani, s bizony sokszor kínlódtam, mire sikerült szépen megoldanom a kötél lekötését. Olyan is volt, hogy le kellett vágnom, mert rövid, vagy túlságosan csúnya lett a kötés vége. Minden ilyen esetből tanultam, s többször már nem követtem el ugyanazt a hibát. Mivel nem volt gyakorlatom a modellépítésben, s hiába olvastam az építési utasítást, a szakkönyveket, olyan is előfordult, hogy valamit vissza kellett bontanom, mert  rossz volt az építés sorrendje, vagy rossz helyen volt az egyik kötél egy másik kötél elhelyezéséhez….

Az állókötélzetek felsorolásánál van még néhány kötélzet, amelyet meg kell említeni. Ilyen például a vitorlarudakkal párhuzamosan elhelyezett, s azokhoz rögzített lábaló kötelek. Addig, amíg a főárbocokon csak egy vitorla volt, (kb. a XV. század első feléig) addig a vitorlákat úgy kezelték, hogy a vitorlarudat az ejtőkötéllel olyan alacsonyra engedték, hogy a legénység a fedélzeten állva elérte a vitorlákat és végre tudták hajtani a szükséges feladatot. Később a derék- és sudárvitorlák bevetése után ez már nem működött, a vitorlák kezelését (bevonás, felgöngyölés, kurtítás stb.) mind a magasban kellett elvégezni, s ez már nagyon veszélyes volt. Ezért, hogy biztosabban tudjanak mozogni a vitorlázaton, felszerelték a lábalóköteleket, melyeken állva, kúszva, mászva közelítették meg, s kezelték a vitorlázatot. Ez a munka nem volt leányálom, még a kikötőben állva, napsütötte, szélcsendes időben sem. Gondoljunk bele: viharban, esőben, vagy fagyos időben, a himbálódzó hajó felett, az oldalra akár tíz métereket is kitérő árbocokon, vitorlarudakon kapaszkodva, felgöngyölni és összekötni a vitorlát, egész embert kívánó feladat volt! Ha valaki hibázott, akkor az vagy a fedélzetre zuhanva, halálosan összezúzta magát, vagy a tengerbe esve lett a habok martaléka. Visszafordulásra, a csónak leeresztésére, a fuldokló mentésére gondolni sem lehetett abban az időben! Az akkori hajósok nagyon kemény legények voltak!

Szép sorban felszereltem az állókötélzet minden elemét a hajómodellemre, az oldalköteleket, a farköteleket és a tarcsköteleket is. Elölről hátrafelé, s alulról felfelé haladva, mint a valóságos építés során. Az állókötélzet építésével szinkronban, ahogy azt az egyes kötelek és árbocok igényelték, összeragasztottam az árbocelemeket és az árbockosarak, terebek elemeit is. Az oldalkötelek végeit lekötöttem az oldalpárkányhoz a feszítő kengyelekkel, s a feszítőszálakkal összefűztem a macskafejeket is. Figyeltem arra, hogy a köteleknek nem kell „pengő” feszesnek lenniük, de azt a látszatot sem kelthetik, hogy csak lazán lógnak. Az oldalkötelekre és a csatló csarnakokra felkötöztem a hágó szálakat. Eljött az idő, hogy elkezdjem a mozgó, vagy futókötélzet és a vitorlázat építését.

Források:
Susányi Oszkár hajómodell készítő mester weboldala a fahajomodell.hu
Marjai Imre: Hajómodellezés (Műszaki Könyvkiadó, 1980)
Marjai Imre – Kő Tamás: Történelmi Hajók Modellezése (Táncsics könyvkiadó, 1966)
Marjai Imre: Nagy Hajóskönyv (Móra Ferenc Könyvkiadó, 1988)
Marjai Imre: Készítsünk Hajómodellt! (Móra Ferenc Könyvkiadó, 1989)
SHIPMODELL: Hajómodellek Magyarországról, http://www.shipmodell.com

Kapcsolódó dokumentum:

Tetszett a cikk?