Hajóépítés mesterfokon

2005/11 Magyar Asztalos és Faipar 105Hiába a sekély vizű Fertő-tó közelségeKapuvárhoz, a vitorlás hajók szinte mindegyike a Balatonra készül, mert merülésükhöz legalább 150 cm-es vízmélység szükséges. A mai technikai eszközök mellett ma már nem gond egy 3 tonnás hajó – amiből 1,7 t a tőkesúly (kiel) – szállítása éppen ezért indifferens az is, hogy helyileg hol készül – mondja Garab Károly – az ország kevés fahajóépítőinek egyike. Őt és „hajóit” a magyar vitorlázás Mekkájában – a Balatonon – nagyon jól ismerik. A fához kezdetekben – úgy 1986 táján, amikor első igazi hajóját megépítettéka barátjával – nem sok köze volt, viszont szerette a vizet, a Balatont, és a hajóépítőmesterséget autodidakta módon tanulta meg. Ehhez a gépipari technikusi és építész üzemmérnöki ismeretek, meg a középiskolás kajaképítési kísérletek kezdetben elegendőnek bizonyultak, amelyeket a rohanó Rábára készítettek, sikerrel…Kajakkészítéstől a Schärenkreutzer–55 építéséigAmikor 1986-ban megjelentek a Balatonon az Europa-30 típusú hajójukkal – 10,45 m hosszú tőkesúlyos cirkáló –, alaposan meglepték a szakmát. Ennek oka az volt, hogy 1945 óta nem készült fa tőkesúlyos cirkáló Magyarországon,Hajóépítés mesterfokonamiről a készítők maguk sem tudtak. A hajó aztán gazdát cserélt, és avatottabbversenyzők kezében még magyar bajnokságot is nyert a ’90-es évek elején. Garab Károly ennek sikerén felbuzdulva aztán egy Schärenkreutzer (SCH)–30-ast kezdett építeni, ami a méret és a vízen való kiállás tekintetében a mai napig talán a legszebb vitorlás hajó. A tervek és a vonalrajzok persze a régi balatonfüredi hajógyárból származtak, a kivitelezés azonban már sok tekintetben magán hordozta a Garab-féle esztétikai megoldásokat.Aztán egy SCH–40-es felújítása következett, ami már méreténél fogva is gyönyörű munka volt. A fahajóépítés folyamata azonban ekkor már visszavonhatatlanulelindult. Az igény utána az SCH–30 sablonja lett, ami lehetővé tette már azonos formájú műanyag testek elkészítését is. Persze a hajóépítés életre szóló barátságokat és tartós kapcsolatokatszült Garab Károly számára, hiszen itt egy olyan mesterségről, ill. egy olyan hobbiról van szó, ami máshoz alig, vagy egyáltalán nem hasonlítható…A hajóépítés szigorú szabályokközött történhetA vitorlás hajókat szigorú szabályok szerintosztályokba sorolják, amelyek SCH–22 és –30-as típusait még az 1927–33 közötti időszakban tervezték, éppen a Balaton sajátos hullámzási viszonyaira. A számok az elméleti vitorlafelületet jelentik, míg hosszúságuk az osztályhajóba sorolástól függően változik, hosszúságukat pedig lábban mérik.Nagyobb balatoni viharok idején is csak ritkán haladja meg a legnagyobb hullámmagasság az 1,5 m-t, de az egymást követő hullámok távolsága rövid, 6–9 m közötti. Emiatt gyakran három „hullámhegy” is lehet a hajó alatt, amelyek romboló ütéseit ezek a keskeny, ugyanakkor hosszú típusok kiválóan tolerálják.Ugyanakkor a 9 m hosszú és 4 m széles műanyag testek – mai szóhasználattalszólva yachtok – egy nagy balatoni szélben bizony „kapaszkodhatnak”. Az SCH-k népszerűségét és versenyeredményességéta fent felsorolt tulajdonságok támasztják alá, és ezt bizonyítják évről évre, pl. a neves kék szalag és fehér szalagvitorlásversenyeken elért eredményeMESTERPORTRÉ106 Magyar Asztalos és Faipar 2005/11MESTERPORTRÉik is. Tulajdonosaik ezért ragaszkodnak az SCH-hoz, és nem kis összegeket hajlandóakáldozni felújításukra vagy éppen átépítésükre.Igen erős, 100 km/h szélben, értő kezek alatt 6,5 csomós sebességet sem ritka ezekkel a testekkel elérni. A Balatononrendezett versenyeken mintegy 400 hajó áll rajthoz átlagosan, amelyeknekma már csak mindössze 10%-a készül fából, ugyanakkor a befutók mezőnyébenmégis szép számmal képviseltetik magukat. Ha a szélerősség eléri a 6-os értéket, akkor különösen eredményesek az SCH-hajók, köztük maga Garab Károly is, aki általában – különösebb versenyzőiambíciók nélkül is – a mezőny első negyedének végén szokott végezni.Új, diagonál technológia születettBaráti megrendelésre készült egy szinténfa Schärenkreutzer–55, ami már 17 m hosszú, 2,8 m széles volt és a műhely toldását igényelte, hogy elférjen az építés során. Ez a hajó már ún. diagonál módszerrelkészült, ami azt jelenti, hogy a furnérok egymásra merőlegesen állnak és formán ragasztottak. Ehhez először egy nagyon pontos forma elkészítése szükséges,amire epoxigyantával több rétegben 2,5–3 mm vastagságú furnért ragasztanak – ma már vákuumtechnológiával –, és megszilárdulása után a formából kibontjáka „készterméket”. Ez egy ún. tojáshéj, ami egy rendkívül erős – nem ritkán hat rétegből álló – rétegződést ad, amely leginkább egy igényesen kidolgozottszobai bútor minőségére emlékeztet.A hajóépítés anyagait persze alaposanmeg kellett ismerni, ami azt jelentette, hogy Garab Károly mindenkülföldi útján szívesen látogatta a kikötőket, ahol sok mindent látott. A héj általában mahagóni- vagy cédrusfákból készül, a hajógerinc, a merevítések, a bordák pedig kiváló magyar tölgyfából. Utóbbiakat korábban gőzöléssel formázták, ma viszont – poliuretán alapú – ragasztóksegítségével ragasztják. Így készül több „kényes” elem, mint pl. a hajókabintető koszorú íve is, amit természetesennagy erővel kell összenyomni ahhoz, hogy a ragasztás lelakkozva szinte teljesen észrevehetetlenné váljon. De ma már így készülnek a nagy stabilitású bordaívekis, másutt viszont az epoxigyanta a domináns ragasztóanyag.Új anyagok a napsugárzás UV-hatása ellenA vízen tartott hajók víz alatti része természetesen igényli az algagátlók használatát,amelyből kiváló minőségi választékáll rendelkezésre. A nagyobb kihívás azonban a lakkozás, mint ahogy az éppen felújítás alatt álló – „Jómadár” SCH–30 – hajó példáján is látszik. A palánkozásra mintegy 0,5 mm epoxigyantát hordtak fel – ami jelentős vastagság –, és utána visszacsiszolták, majd lakkozták. Két-három év után azonban az UV-sugarak hatására a lakk leválik, ami ismételt kezeléstigényel annak ellenére, hogy ma már egészen a víz szintjéig ponyvázzák, védik a hajókat. Nem régen jelent meg azonbanaz Olbrite-lakk (három komponens, aktivátorral), amely közvetlenül fafelületre kenve négy évre megoldja a védelmet, ennek azonban meglehetősen borsos ára van... Lényege, hogy rugalmasan követi a fa mozgását és kiválóan tolerálja az UV-sugárzást is. Az igazán elegáns hajók fedélzetéhez (deck) a trópusi fák közül a teak-ot használják, amely rendkívüli drágasága (1,2–1,4 millió Ft/m3) mellett különleges tulajdonsággal rendelkezik. Jellegzetessége, hogy zárt cellájú növényi olajat tartalmaz, és emellett magas a kovaföldtartalma,ami nagyon ellenállóvá teszi a gyakran merőlegesen beeső napsugárzásUV-hatásának.A hajóépítés nem túl szerszámigényesszakmaHa szalagfűrész, körfűrész, gyalugép, fúrógép, gépi csiszolók, marógép és a fontos kéziszerszámok is rendelkezésre állnak, akkor lehet hajót építeni – mondja Garab Károly. A hajóépítés érdekessége mégis az, hogy pl. a jelenleg felújítás alatt álló SCH–30-ashoz 1 m3 mahagóni (sipó) kell a palánkozáshoz héjanyagnak, ź m3 tölgyfa a gerinchez, a bordákhoz és a koszorúléchez (dorboat), valamint 1/5 m3 teakfa az elegánsabb kivitelű, vagy cédrus az átlagos deckhez (felső borítás vagy fedélzet). Mindennek a nem túl nagy famennyiségnek a beépítése – amíg elkészül a hajó – két évet vesz igénybe, négy ember munkája mellett. Ez azt jelenti, hogy szinte minden kézzel készül, minden elemet többször kézbe kell venni, megmunkálni, és a „helyére tenni”. Sok2005/11 Magyar Asztalos és Faipar 107munkát adnak a precízen végzett hajtott ragasztások, de a kéziszerszámokkal végzett domború nagyívek elvétele is aprólékos és időigényes, és persze az íves, valamint kagylós kézi gyaluk használatától sem lehet eltekinteni bizonyos helyeken. Fizikai munka mindez, de kevésbé fárasztó,mint amilyen összpontosítást igényel.A hajó mértani pontosságát a formaalakja döntően meghatározza, és a Garab-műhelyben ez nem mutathat ilyen testméret mellett sem nagyobb eltérést ˝cm-nél.Ehhezperszeelőttelazakéthetet tölt el a mester a rajztáblánál, hogy minden rendben legyen. Igaz, megjelent a legújabb technika is, hiszen egy éppen most teljes átépítésre váró – még a háborúelőtt a ’30-as évek végén készült – hajó (SCH–22) esetében a megrendelő, lézeres szkennelés után, számítógépen a felújított változatot is megtekintheti már, ami perszemég minimális korrekcióra szorul majd az építés során.Közel tizenöt Kapuváron készülthajó szeli már a Balaton habjaitGarab Károly új fahajót ötöt épített ez idáig, amire igazán büszke. Emellett sablont készített ezek mintájára, aminek alapján négy műanyag (poliészter) test is megépült, majd természetesen ezek béleléseés belső szerkezeti elemei már míves faburkolatokkal egészültek ki. A felújítás pedig szintén nagy szakmai élményt jelent, amelyek közül különösen emlékezetes a „Kékmadár” (SCH–30), amelyet szinte a tőkesúly kivételével varázsoltak újjá, és további három is megújult a Garab-műhelyben.Több tehát az új építés, mint a felújítás,ami nagy öröm a hajóépítő számára – mondja a mester. Nagyon fontos szakasz a tervezés, ahol a súlypont-meghatározás mellett számos más statikai kérdés is eldől, ami később a biztonságot jelenti a vízi közlekedésben, a vízi jármű hobbi- vagy versenyszintű élvezetében. A hajó építésénélazonban ezeket a szempontokat maradéktalanulbe kell tartani, különben a hajó nem lehet osztályhajó. Tehát a tőkesúly nagysága, a test héjszerkezete és vastagsága,a bordázat vastagsága, a válaszfalak szilárdsága – ami a keresztirányú merevségetszavatolja – rendkívül fontos szempontokaz építésnél. A kisebb hajóknál, ahol csak egy válaszfal van, ott fémmerevítők, vasbordák szolgálhatják a test esetleges „csavarodásának” megakadályozását. Szólnikell a régi, rozsdásodásra hajlamos és a fát „megbontó”csavarkötések kiváltásárólis, amelyet ma sem lehet nélkülözni. Ezeket már hosszú életű saválló csavarok helyettesítik.Mindemellett persze vannak soron kívüli javítások,ahol az esetleges sérüléseketkell rendbe hozni. A munka a ’80-as évek legvégétől folyt bt. formájában,majd a múlt évtől egyéni vállalkozássá minősültát, ahol Garab Károly három alkalmazottnak ad munkát. A mester most is azt állítja, hogy ez nem anynyiramunka, mint hobbi és szinte összeszámolhatatlan az a munkaóra, amit egy hajó építésével töltenek. Az a megoldás, amire máshol azt mondanák, hogy „jó lesz ez így”, olyan náluk nem létezik! Csak a tökéletes lehet a megoldás! Megélnek ebből a ritka, de szép sikereket hozó munkából, de szó sincs látványos gyarapodásról – állítja határozottan. 58 évesen – amiből ötöt letagadhatna – nem akar új műhelyt, új gépeket, csak fenntartania hajósbarátságokat, hobbiként még dolgozni néhány évet, és persze befejezni, azután élvezni a saját – szintén fából készülő– 200 LE-s motoros hajóját, ha elkészül úgy két év múlva.Balatoni klub-motoros lehet mégis a saját hajója?Az erőforrás egy V6-os, 3000 cm3-es Mitsubishi-motor, ami már hidromotoros váltóval és egyenes hajtással a test középrészébenáll. A cél, hogy a hajó minden apró részlete a Garab-műhely legjobb tudásaszerint, és nemzetközi mércével mérveis egyedien igényes legyen. A diagonál technikával készült teljesen fa hajótest mire elkészül, olyannak kell lennie, hogy a világ élvonalába tartozzon – erősíti meg előbbi állítását Garab Károly, és nagyon önkritikusanmindjárt nagyképűnek is minősíti kijelentését.A hajó – ami az első és talán utolsómotoroshajó-építés náluk – 7 m hosszú, és számos finomformaielemettartalmazmár jelen állapotában is. Természetesen meg kell találni a motor jelleggörbéjéhez igazodó optimális csavarméretet, amely majd a hajót siklásba hozza, de ez még néhány számítást igényel. Azért, ha később mégis klubhajó lenne a Balatonon – ami a versenyek felügyeletét végzi a vízen –, az is nagy elismerés volna számára.A műhely munkáját – a hajóépítés sajátosságainál fogva – néha kiegészíti a lépcsőgyártás, ami lakossági megrendelésrekészül, és szinte mindig egyedi formát mutat. Leglényegesebb szempont a munka elvállalásánál, hogy Garab Károly maga tervezhesse meg, mert ez okozza az igazi gyönyörűséget, és az építészeti vénája is, végre megmutatkozhat.A hajóépítésre és általában a hajózásra visszatérve egyértelműen elmondható, hogy nagyon drága hobbi, kiváltképp a fahajók esetében. Gyakran csak a lakkozásra3 évente kb. 0,5 milliót kell költeni az állag megóvása érdekében, mégis vannak, akiknek megéri, a tulajdonlás és a karcsú testtel hajózás ritka különleges élménye miatt...Nagy ZoltánMESTERPORTRÉ

Tetszett a cikk?