Alap, amely mindent visz

A raklap az árumozgatás egyik leghasznosabb és fontosabb eszköze, így talán nem árt tudnunk róla, hogy honnan is származik ez a nagyszerű eszköz.
 

Mit adtak nekünk a rómaiak? A klasszikus idézetre egy sor válasz érkezik! Víz, csatorna és utak – utóbbi már a fejlett logisztika egyik alapja volt, ami biztosította a Földközi-tenger medencéjét egykoron uraló államalakulat erejét. A jól működő logisztikai rendszer az emberek, az élelmiszerek, a fegyverek és egyéb felszerelések szállítását szolgálta a háborúk és katonai hadjáratok során. A hadseregének megfelelő ellátása minden római hadvezér számára elsődleges fontossággal bírt, mondhatni létfontosságú volt. De a későbbi időkre is elmondható, hogy jellemzően a háborús tevékenységek hozták el a logisztika ugrásszerű és szükségszerű fejlődését.

Az első világháború a történészek megfogalmazása szerint anyagháború volt, a fronton harcoló hadseregek ellátásához rengeteg nyersanyagra volt szükség, ezek jó részét pedig a távoli gyarmatokon állították elő. Egy anyagháború márpedig „a logisztika csatája”. Ebben a játszmában megfelelő eszközökre van szükség és elmondható, hogy a paletta, azaz a raklap az árumozgatás leghasznosabb és legfontosabb eszköze. Ősének az egyiptomi építkezéseken használt csúszótalpakat tartják. Bár már az I. világháború is felfoghatatlan mennyiségű anyagszállítást generált, maga a raklap jelentősége a technológiai fejlődés újabb lépcsőjének megugrása után: a targoncák és hasonló modern anyagmozgató gépek megjelenésével vált igazán jelentőssé.
 

1917-ben a – ma is létező – michigani Clark Equipment Company építette meg az első modernkori emelővillás targoncát, de még ekkor is csak a korábban is bevált csúszótalpakat, alátétfákat használták hozzá – mint teherviselő eszközt. Pár évvel később, 1924-ben Howard T. Hallowell kért szabadalmi bejegyzést a „targonca platform" nevű találmányára, mely egyszerű kialakítású szerkezet volt: két talpfára keresztben felerősített deszkákból állt – ezzel már a mai értelemben ismert raklap volt születőben. Az 1930-as években ennek a raklapnak újabb és újabb változatai jelentek meg az amerikai piacon és ezek mind nagyobb népszerűségre tettek szert a szállítmányozás terén. 1939-ben idősebb George Raymond és társa, William House kérvényezte az első „szállítási raklap" szabadalom bejegyzését. Ötlete a kétutas raklap volt, melynek neve be is került a Logisztikai Hírességek Csarnokába. De mire ezek a kezdeti anyagmozgató gépek és eszközök maguktól elkezdtek volna fokozatosan elterjedni eljött a II. világháború ideje. Az emberiség történetének legnagyobb és legtöbb halálos áldozattal járó fegyveres konfliktusa egyértelművé tette, hogy a nagy mennyiségű hadianyag és ellátmány biztonságos mozgatásához és/vagy tárolásához a különféle könnyen kezelhető rakodólapok használata immár elkerülhetetlen.
 

Azok a módszerek, amelyek a 1930-as évek békeidei hadseregeiben vígan elműködtek és kiszolgálták az igényeket, a második világháború kibontakozásakor a katonai logisztikusok rémálmaivá váltak. Hirtelen a Csendes-óceán legtávolabbi vidékein folyó műveleteket kellett támogatni döbbenetes mennyiségű hadianyaggal, a lehető legkevesebb szállítási kárral és veszteséggel, gyorsan és szakszerűen. A megoldást a kor szakemberei az emelőtargoncákban és a raklapokban egyszerre találták meg. Már felismerték a raklapok szabványosításával elérhető előnyöket is, mely mind a raktározási műveletek során, mind a raklapok könnyebb újra felhasználásának tekintetében is hasznosítható érv. Így az Egyesült Államok és szövetségesei között létrejött a 48×48 hüvelykes szabványosított raklap- a haditengerészet célok kiszolgálásra. De a szárazföldi erők is követték a jó példát 32×40, 36×48 és 48×60 hüvelykes méreteket tartalmazva.

Ezek a katonai célú raklapok még mindig kevéssé hasonlítottak a mai ismert szabványos raklapokra, de filozófiájukban fontos mérföldkőnek számítanak, kikövezték az utat a mai EUR raklap és a hozzá kapcsolódó, ismert globális raklapkezelő rendszerek előtt. A raklapok fejlődéstörténetének további kutatásában a korabeli szabadalmak lehetnek még a segítségünkre. A gyors ütemben kifejlesztett háborús újításokat – ha beváltak – jellemzően pár évvel később szabadalmaztatták. Így történt Robert Braun találmányával, ami egy korai négyutas raklap típus volt (1945), így került bejegyzésre Norman Cahners szabadalma, amely az első modern, egyszer használatos, négyutas raklapról szólt 1949-ben. Cahners az amerikai haditengerészet ellátó tisztje volt, így szerezhette hasznos gyakorlati tapasztalatait a témában. Ugyanebben az évben védett le Darling Graeme egy olyan négyoldalról emelhető raklapot is mely a manapság is használtakhoz már-már kísértetiesen hasonlít formailag és szerkezeti felépítésében egyaránt. Az említett aprónak tűnő változtatás: a négyutas kivitel egyébként megfelezte a teherhajókba történő berakodási időt, ami háborúban, de béke idején is hatalmas jelentőségű különbség.
 

Az USA a háború után jellemzően nem pazarolta az energiáját a felhalmozott eszközei hazaszállítására. Mellékszál, hogy az amerikai tömegtermelés során óriási darabszámokban gyártott járművek sok ország háború során elpusztult gépkocsiparkját tették újra életképessé és velük sikerült visszaállítani a mobilitást. Hazánk például egy hitelprogram keretében több mint kettőezer közúti gépjárművet szerzett be. Ezen használt amerikai teherjárművek kétharmadát a Magyar Hadsereg, a Határőrség és a Rendőrség kapta, a maradékon pedig a közületek és az épp megalakulóban lévő Mezőgazdasági Termelő Szövetkezetek (MgTSz-ek) osztoztak. A Fortepant lapozgatva számos képet találhatunk ezekről a járművekről, melyek a végleges elhasználódásig becsülettel szolgáltak. De ezen járművek története csak csepp a tengerben olyan tételek mellett, mint például az Ausztráliában egyfajta békeosztalékként hátrahagyott 60 ezer raklap és rengeteg targonca. Ahogy több más országban is ott maradtak méghozzá hasonló nagyságrendben ilyen eszközök és gépek, melyek immár az újjáépítést és a polgári életet kezdték szolgálni.

Az 1950-es években az erőre kapó európai gazdaság a vasúttársaságok működését is mélyen érintette: egyre több árut szállítottak raklapokon és a raklap ekkorra már végleg meghódította a szállítmányozást. A szabványok hiánya miatt azonban a határokon átnyúló szállítás teljes káosszá vált. A helyzet megoldására az Európai Vasutak Szövetsége (UIC) megbízást adott ki a szabványosított, közös raklap típus megalkotására és bevetésére. Az új EUR rakodólapok méreteit a vagonok méreteihez igazodva alakították ki, hiszen elsődleges felhasználási célja a vasúti teherszállításban történő alkalmazása volt. A szabvány megalkotásán sokan dolgoztak, a kiválasztott konstrukció végül egy korábbi, a ’40-es évek végén az SJ (Svenska Järnvägar/Svéd Vasút) részére a Svensson testvérek (Ivar és Tore) által kivitelezett típus lett. Egy kezdetben gyümölcs- és zöldségládákat gyártó kisvállalkozás megoldása örökre megváltoztatta a szállítmányozást. A 800x1200x144 mm-es euro-raklap sikere átütő volt, sőt minden képzeletet felülmúlt. Használatával ugyanis a vasúti kocsik rakodási folyamatainak ideje a korábbi rendszerek 10 százalékára esett vissza. Rövidesen Európában a legtöbb ipari nagyvállalat átállt az EUR raklapok használatára. Innentől kezdve a rendszer tovább gyűrűzött mindenfelé és a legkülönfélébb áruk szállítására szolgáló teherautók raktereit, a rakodáshoz használt targoncákat, valamint a magas raktárakat is ennek az új szabványú raklapok méretéhez kezdték hozzáigazítani. Ma már alig van olyan raktározási vagy szállítási rendszer, amely ne az EUR raklap méreteihez idomulna.
 

Ám a mennyiség a minőség rovására ment: a megnövekedett keresletnek köszönhetően az EUR raklapoknak számos olyan rossz minőségű változata jelent meg a piacon, amelyek gyenge, például szárítatlan fából készültek, így hajlamosak voltak a penészesedésre is – ezzel veszélyeztetve a szállított áruk biztonságát. Ezt a problémát felismerve az EUR védjegy tulajdonosai, az európai vasutak létrehoztak egy különálló szabványügyi testületet, melynek feladata a piac folyamatos felügyelete volt. Ezen felül megszabták azt is, hogy az EUR raklap védjegyet csak a testület engedélyével lehetett a raklapokon elhelyezni (legyen szó akár újonnan gyártott, akár cserélt, vagy javított raklapról). Nemzetközi szövetségként az European Pallet Association e.V. (EPAL) lett felelős a gyakorlati megvalósításért. Az EPAL mint márka a minőséget, a biztonságot és a fenntarthatóságot kívánta és kívánja ma is képviselni a logisztikában. Jelenleg körülbelül 650 millió EPAL EUR raklap van forgalomban, ezzel a világ legnagyobb nyitott raklapcsere rendszere, melyet a több mint 1600 EPAL-engedélyes gyártó és javító vállalat egészít ki és tart életben. Az EPAL csak a gondosan ellenőrzött gyártóknak és javítóműhelyeknek ad licenceket, ugyanakkor nonprofit szervezetként az EPAL semmilyen kereskedelmi érdeket nem követ. Az újrafelhasználás, csere, javítás és újrahasznosítás támogatásával több mint három évtizede a fenntartható körforgásos gazdaság legjobb példája ez az intézmény. Ráadásul, a fából készült EUR raklapok jelentősen hozzájárulnak a klíma védelméhez, hiszen tárolják a CO₂-t, megakadályozzák a pazarlást, javítják a felhasználók szénlábnyomát az iparban, a kiskereskedelemben és a logisztikában – az újrahasználat, csere, javítás és újrahasznosítás révén.
 

Ilyen háttérrel nem csoda, hogy az EUR raklapok mára a világ legelterjedtebb raklaptípusai lettek: végleges szabványt adva a logisztika számára a korábbi kirakós játék helyett.

Források:
cargo-partner.com
clarkforklifts.com
insidelogistics.ca/features/the-pallet-pioneers/
naturespackaging.org
raklap.weebly.com
raymondcorp.com
sebestyenwood.hu
totalcar.hu, Jeepek és Dodge-ok a Magyar Népköztársaság szolgálatában
wikipedia.org/wiki/Pallet
wikipedia.org/wiki/Második_világháború

Tetszett a cikk?